Die Voreifelbahn Bonn - Euskirchen:

 

 

Erbaut wurde die 34,2 km lange (heutige) "Voreifelbahn" von der "Rheinischen Eisenbahn Gesellschaft" in Köln, die auch schon einige andere Strecken erbaut hatte und diese betrieb (u.a. die Eifelstrecke und eine ganze Reihe Strecken rund um Köln.  Die Konzessionsurkunde für "unsere" Strecke wurde durch Kaiser Wilhelm schon am 09. Juni des Jahres 1873 unterzeichnet. Diese Konzession beinhaltet "eine Eisenbahn von Euskirchen über Rheinbach nach Bonn, nebst einer Abzweigung in das Ahrtal zum Anschluss an die linksrhein-ische Uferbahn bei Remagen oder Sinzig". Dennoch geschah zunächst einmal nicht viel. Es folgte eine Reihe von Jahren in denen - vor allem - die "Rheinische Eisenbahn Gesellschaft nicht wirklich gewillt war, den Bau der Strecke zu beginnen, da ihr das Verhältnis zwischen dem Aufwand für den Bau/ den Betrieb der Strecke und den daraus zu erwartenden Gewinnen als viel zu gering erschien. Auch gab es in den beteiligten Anliegergemeinden teilweise Unstimmigkeiten über den Streckenverlauf (so z.B. in Kuchenheim) und die Kostenbeteiligung.

 

Im Laufe des Jahres 1878 schließlich, wird dem Grunderwerb und den ersten Enteignungen von Grundstücken, sowie dem Planfeststellungsverfahren für den Bau der Strecke begonnen. Erworben werden die Grundstücksflächen übrigens schon für einen zweigleisigen Bau, geplant und ausgeführt werden sollte die Strecke aber vorerst nur als eingleisige "Secundair-" d.h. Nebenbahn.

 

Schon Mitte Juni 1878 gibt es eine öffentliche Ausschreibung über "drei Millionen Ziegelsteine" für die Bauwerke der Bahnlinie, obwohl auf Grund der vielfach noch immer nicht abgeschlossenen Grundstückserwerbe weiterhin nicht mit dem Bau begonnen werden konnte. Doch schon ab der zweiten Jahreshälfte beschleunigen sich die notwendigen Vorarbeiten erheblich, so dass z. B. die Pläne für die stattlichen Empfangsgebäude von Odendorf, Duisdorf und Kuchenheim am 01. März 1879 durch den Oberingenieur Menne in Köln zur Ausführung genehmigt werden können.

 

Noch während der Vorarbeiten und des Baus findet übrigens eine Änderung des Streckenverlaufs statt: der Abzweig in das Ahrtal bei Meckenheim wird nun doch nicht realisiert, wodurch die Strecke ihren noch bis heute charakteristischen "Knick" aufweist.

 

Obwohl die Eröffnung und Inbetriebnahme schon am 15. Mai 1880 stattfinden sollte, wurde die Bahnlinieschließlich erst am 07. Juni 1880 dem öffentlichen Verkehr übergeben. Wobei schon einige Tage zuvor - sehr zur Verärgerung der Bevölkerung - eine inoffizielle Eröffnung mit den Ehrengästen und Honoratioren stattfand. Zu diesem Zeitpunkt wurden auch die Bahnhofsge- bäude an den Stationen (Bonn-) Duisdorf, Kottenforst, Meckenheim (Bz Köln), Rheinbach, Odendorf und Kuchenheim in Betrieb genommen. Bis auf die Bahnhöfe von Impekoven (ab ca. 1889/ 1890) und Kottenforst wurden die anderen Hochbauten aus Feldbrandsteinen nach den Entwürfen von Johannes Richter (1842–1889) errichtet. Die Bahnhofsgebäude von Duisdorf, Odendorf und Kuchenheim entstanden nach dem gleichen Plan. Die Gebäude von Meckenheim und Rheinbach entstanden nach einem etwas veränderten und leicht größerem Plan, wobei Meckenheim und Rheinbach sich zueinander wie Spiegelbilder verhielten/ verhalten. Die beiden Bahnhofsgebäude von Kottenforst und Impekoven entstanden ebenfalls nach Plänen von J. Richter - passend zur Waldreichen Umgebung - als Fachwerkbauten. die Anlage der einzelnen Bahnhöfe erfolgte übrigens nach einem einheitlichen Schema: ein Streckengleis mit je einem zusätzlichen Ausweich- und einem Ladegleis, von dem wiederum zwei Anschlüsse abzweigten.

 

Der erste, von der Rheinischen Eisenbahn am 31. Mai 1880 veröffentlichte Fahrplan sah ganze drei Zugpaare am Tag vor.

 

Interessant dabei ist auch, dass "Impekoven" hier noch nicht erscheint. Dies geschieht erst ab 1892. Und dort dann erst einmals als "Witterschlick". Ab 1903 gab es dann den auch heute noch existierenden Bahnhof Witterschlick, woraufhin der bisherige in "Impekoven" umbenannt worden ist. (wurde 1944 durch einen Bombentreffer zerstört).

Die Anlage mit zwei Bahnsteigen wurde auf Grund des persönlichen Einsatzes des Witterschlickers Schuldirektor Esser erbaut und am 01.08.1903 in Betrieb genommen.

 

Das Gebäude ist auch dass einziege ohne Schankraum/Kneipe! 

 

Die Strecke wurde von Beginn an von der RhE und auch der KPEV als sogenannte Secundairbahn betrieben. Erst zehn Jahre später (um 1890) wurde sie durch Aus- und Umbau zur Vollbahn aufgewertet (Einbau von Schrankenanlagen, höhere Streckengeschwindigkeit, etc.), was sich sofort in einer recht drastischen Fahrtzeitverkürzung bemerkbar machte. Nach der Übernahme der RhE durch die KPEV gehörte die Strecke zur KED Cöln (linksrh.). Etwa um 1910 wird die gesamte Strecke mit Signalen ausgestattet und ein Teil der Empfangsgebäude mit hölzernen Stellwerksanbauten auf dem Hausbahnsteig versehen. Die Weichen auf den einzelnen Stationen blieben aber weiterhin für lange Zeit orts- (d.h. per Hand) bedient.

 

Die Hauptgleise in den einzelnen Stationen waren im übrigen als Richtungsgleise festgelegt. Gleis 2 als Richtungsgleis nach Bonn, Gleis 3 als Richtungsgleis nach Euskirchen. Das heißt, diese Gleise waren jeweils nur in die angegebene Richtung mit einem Signal gesichert. Gleis 1 konnte in fast allen Bahnhöfen von beiden Seiten befahren werden und diente - ohne Signale - nur der Bedienung der jeweiligen Güterschuppen bzw. der Ladestrassen.

 

In dem mir vorliegenden Fahrplan vom 01. Mai 1905 - veröffentlicht im "Rheinbacher Kreisblatt" vom 13. Mai 1905 - finden sich dann schließlich alle Bahnhöfe an der Strecke und auch die Zugdichte hat sich mehr als verdoppelt.

 

Während der Besatzungszeit nach dem Ende des 1. Weltkrieges, wurde die Strecke Bonn - Euskirchen von den Franzosen mit dem, eigentlich für die in Bau befindliche Strategische Bahn Liblar - Rheinbach- Dernau vorgesehenen, Gleismaterial komplett zweigleisig ausgebaut.

Nach der Gründung der DRG in den 20er Jahren, gehörte die Strecke weiterhin zur (jetzt so genannten) Rbd Köln. In den folgenden 1930er/ 1940er Jahren erreichte die Strecke Bonn - Euskirchen schließlich durch Erweiterungsmaßnahmen (zusätzliche Anschluss- sowie Überholgleise in einigen Bahnhöfen) ihren maximalen Ausbauzustand. Spätestens ab dem Sommer-Fahrplan 1934 wurden die Strecken Bonn- Euskirchen und Euskirchen- Düren Fahrplanmäßig zu einer zusammengefasst, mit teilweise sogar durchgehenden Zügen.

 

Alle Züge führten jeweils nur die 2. und 3. Klasse.

 

Im zweiten Weltkrieg war die Bahnstrecke mehrfach Ziel von Angriffen. So zum Beispiel in der Nacht vom 14. auf den 15. Mai 1940, als direkt im Bahnhof Rheinbach zwei Züge - beladen mit 200- Liter- Fässern getroffen wurden und in Flammen aufgingen und am 09. (11.?) September 1944, als es in der Bahnhofseinfahrt im Bahnhof Odendorf (aus Richtung Euskirchen) - in der Nähe des dort gelegenen Feldflugplatzes - ebenfalls einen beladenen Munitionszug traf.

 

In den Nachkriegsjahren teilte die Strecke, die im Volksmund „Kappes-Express“ genannt wurde, das Schicksal vieler anderer Eisenbahnstrecken: Das zweite Gleis wurde auf immer mehr Abschnitten entfernt, der Fahrplan wurde „nachfragegerecht“ immer weiter ausgedünnt, die Fahrgastzahlen sanken. Ende der 1970er-Jahre wurde die Voreifelbahn noch von täglich 3000 Fahrgästen genutzt. Der Strecke drohten weitere Angebotskürzungen, mittelfristig sogar die Stilllegung.

Im Jahre 1979 wurde das Angebot versuchsweise deutlich verdichtet, tagsüber wurde nun ein Halbstundentakt, an den Wochenenden ein Stundentakt geboten. In der Folge stiegen die Fahrgastzahlen deutlich.

 

1990 wurde der Stückgutverkehr eingestellt und Durchgehende Züge bis Münstereifel aufgestellt.

 

1999 Der „Talent“ Triebwagen  Baureihe VT 644 wird auf der Strecke eingeführt.

 

2002 wurde der Bahnhof Witterschlick umgebaut. Der Inselbahnsteig wurde entfernt und zwei getrennte Bahnsteige errichtet. Der Umbau war Anfang September 2002 abgeschlossen

Gleichzeitig wurden die benachbarte Tonfabrik abgerissen und die zugehörigen schon längere Zeit stillgelegten Anschlussgleise entfernt.

 

Der Bahnhof und der Güterschuppen stehen seit dem 02.11.2001 unter Denkmalschutz und sind seit 2004 im Privatbesitz.

 

Am 01.08.2003 wird der Schalterbetrieb eingestellt.

 

Der historische Güterschuppen wurde renoviert und dient heute zeitweilig als Spielstätte kleinerer Theateraufführungen, ab 07.05.2009 auch als Trauzimmer des Standesamtes der Gemeinde Alfter vermietet.

Die Möglichkeit in einem Bahnhof mit laufendem Bahnbetrieb zu heiraten, dürfte wohl einzigartig in Deutschland sein.

 

Am 06.06.2010 wurde dass 107jährige Bestehen des Bahnhofs zusammen mit den Jubiläen

 

"130 Jahre Stecke Bonn-Euskirchen und 175 Jahre Deutsche Eisenbahn"

 

mit einem Bahnhoffest, Sonderzug V200033 und 5 dreiachsige Umbauwagen mit Personal in historischen Uniformen gefeiert.

 

Im September 2009 bereits begannen an der Strecke die Arbeiten für das ESTW (Elektronische Stellwerk), welches am 17.09.2011 in Betrieb ging. Alle bisher noch vorhanden mechanischen Stellwerke in den einzelnen Bahnhöfen wurden ersetz. Das Stellwerk wurde in Euskirchen errichtet. es besteht aus einem Gebäude aus Betonfertigteilen und besitz verschiedene "Unterstationen" in den Bahnhöfen Odendorf, Rheinbach und Witterschlick. Die Strecke ist somit seit diesem Tag Formsignalfrei. 

 

Textteile Axel Strell